ශක්‍යතා අධ්‍යයනය

මට මතක හැටියට ඒ, 1978 වසරේ දවසකි. එකල මා කුඩා පාසල් සිසුවෙකි. එදා මම තාත්තා සමඟ බණ්ඩාරවෙල සිට ලංගම බස් රියකින් කොළඹ යමින් සිටියෙමි. බස් රථයේ වීදුරුවට වැටෙන වැහි බින්දු අතරින් දිස් වූ දිගැටි ගොඩනැඟිල්ල ඕපනායක දුම්රිය ස්ථානය බව මපියා කීය. ඒ වන විටත් අක්‍රියව පැවති ඒ පාළු දුම්රිය ස්ථානයේ නවතා තිබුණු කළු පැහැති දුම්රිය ගැල් කිහිපය මගේ මතකයේ සටහන්ව ඇත්තේ පරණ චිත්‍රයක් ලෙසිනි.

“පුතා, ඔතනින් තමා කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය කෙළවර වෙන්නේ.”

ඒ වන විට අසන දකින හැම දෙයක් ගැනම යළි යළිත් ප්‍රශ්න අසන වයසේ පසු වූ මම “ඇයි තාත්තා මේකට ‘කැලණි වැලි’ කියන්නේ? කැලණියෙන් වැලි ගෙනාවද?” කියා ඇසුවෙමි.

එවිට මුව පුරා හිනැහුණු තාත්තා මෙසේ කීවේය:

“වැලි කියන ඉංග්‍රීසි වචනෙ තේරුම ‘මිටියාවත’ කියන එක. එතකොට කැලණි වැලි කෝච්චි පාර කියන්නේ කැලණි ගඟේ ඉවුර දෙපැත්ත නැති නම් මිටියාවත දිගේ යන කොච්චි පාරට.”

ඊළඟට ඕනෑම ළමයකුගේ මුවට නැඟෙන ප්‍රශ්නය මමද ඇසුවෙමි: “කෝ එතකොට කැලණි ගඟ?”

මේ තාත්තාගේ පිළිතුරයි: “රත්නපුරවත් ඕපනායකවත් තියෙන්නේ කැලණි ගඟේ මිටියාවතේ නෙවෙයි. ඔය කෝච්චි පාර මුලින්ම හැදුණේ කොළඹ ඉඳන් අවිස්සාවේල්ලට. එතනින් යටියන්තොටට යන කල් කොටසේ වැඩි හරියක් කැලණි මිටියාවත තමයි. ඒ නිසයි ‘කැලණි වැලි’ කියන්නේ. පහු කලෙක තමයි පුංචි කොච්චි පාර අවිස්සාවේල්ලෙ ඉඳන් රත්නපුරේටත්, පස්සේ ඕපනායකටත් දික් වුණේ.”

මේ මතකය නිසාම ඕපනායක දක්වා ආ පුංචි කෝච්චිය ගැන සුන්දර හැඟීමක් මසිතේ දිගටම තිබුණේය. කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය අවිස්සාවේල්ල දුම්රිය සන්ධියෙන් දෙපැත්තට හැරී දැන් කෑගලු හා රත්නපුර දිස්ත්‍රික්ක දෙක හෙවත් සබරගමු පළාතේ වැවිලි සාරය උරාගෙන කොළඹ වරාය දක්වා ඇවිත් තිබේ. මේ ආකාරයෙන්ම නානුඔය දුම්රිය සන්ධියෙන් නුවරඑළිය හරහා රාගල දක්වා ගිය උඩපුස්සැල්ලාව ආදි ‘දෙක හමාර ගේජ් එක’ ඇති පුංචි කෝච්චියද පසුගිය ශතවර්ෂයේ මුල් කාලයේ ඉදි කෙරුණේ වැවිලි නිෂ්පාදන කොළඹට ගෙනෙන්නය. එහෙත් මහාමාර්ග ජාල ක්‍රමයෙන් ඉදි වී ලොරි ගමන් ජනප්‍රිය වීම නිසා වංගු සහිත මන්දගමි දුම්රිය හා මාර්ග නඩත්තු කිරීම ලාභදායි නොවන බව තීරණය වී තිබේ. එබැවින් වරින් වර ඒ මාර්ගවල කොටසින් කොටස භාවිතයෙන් ගැලවී ගියේය. ඒ නිසා දුම්රිය මාර්ග සිතියමේ ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය කඳපොල සිට පට්ටිපොළ දල්වා පල්ලම් බැස්සේය; නානුඔය හා අවිස්සාවේල්ල තවදුරටත් දුම්රිය මංසන්ධි ලෙස නම් නොකෙරිණි.

මේ සියල්ල මට යළි සිහිපත් වූයේ ඉතා මෑතකදී දුටු පුවතක් නිසාය. ඒ අනුව, කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ අවිස්සාවේල්ල රත්නපුර කොටස යළි ඉදි කිරීමේ හැකියාව සොයාබලන ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් වෙනුවෙන් රජය මුදල් වෙන් කර ඇත. ආසියානු මහාද්වීපයේ සිට යුරෝපය දක්වා දිවෙන අධිවේගි දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතියකට සම්බන්ධ වී සිටින මා හට අප රටේ යළි ඉදි කරන්නට හදන දුම්රිය මඟක් ගැන ආරංචිය ආස්වාදනීය හා සමීප පුවතකි. අනෙක් අතට, එවැනි යටිතල පහසුකම් සඳහා වූ ශක්‍යතා අධ්‍යයන කිහිපයකටම සම්බන්ධ වී සිටි නිසා මේ සිදුවීම ගැන යමක් ලියන්නට සිතිණි.

ඕනෑම සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක පළමු පියවර වන්නේ මේ ආකාරයේ ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකි. ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් පසු මේ ව්‍යාපෘතිය කෙරෙන නොකෙරෙන බව තීරණය කෙරේ. එය ක්‍රියාත්මක කිරීමට සුදුසු බව නිර්දේශ සහිත යෝජනාවලියකින් ඉදිරිපත් වුව හොත් හා මූල්‍ය පහසුකම් සපයාගත හැකි වුව හොත්, ඉන් පසු ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ වී ව්‍යාපෘති කළමනාකරණ චක්‍රය ආරම්භ වෙයි.

අවිස්සාවේල්ල රත්නපුර කොටසේ ව්‍යාපෘතියේ ශක්‍යතා අධ්‍යයනය කුමන ආකාරයෙන් කරන්නට යනවාද කියා මා දන්නේ නැත. ඒ සඳහා සුදුසු විද්වතුන් යොදාගෙන අධ්‍යයනය නිසි පරිදි සිදු වනු ඇත. එය කවුරුන් කළත් අනුගමනය කරනු ඇතැයි කියා සිතෙන පියවර කිහිපයක් මෙහි විස්තර කරමි.