පසුගිය සතියේ සිළුමිණට ලියූ රූස්ස ගොඩනැඟිලිවල පැනල හා සිලිකෝන් මුද්රා ගැන කළ කතාබහෙන් පසු, ඒ සම්බන්ධ මතක අවදි කළ ඉදිකිරීම් අංශයට සම්බන්ධ වී සිටි කිහිප දෙනෙක්ම සිලිකා, සිලිකන් හා සිලිකොන් යනාදිය අපේ එදිනෙදා ජිවිතයට කෙතරම් සම්බන්ධ දැයි සිහිපත් කළෝය. ඉන් එක් මිතුරෙක් එවකට සේවය කරමින් සිටියේ වීදුරු නිෂ්පාදන කර්මාන්ත ශාලාවකය. වීදුරුවලටත් සම්බන්ධ සිලිකන් මේ අප ඔබ සම්බන්ධ කෙරෙන සන්නිවේදන මෙවලම්වලටත් සම්බන්ධ වෙයි.
දසක කිහිපයක් තිස්සේ ඉදි වූ අහස සිඹින ගොඩනැඟිලි පෙළ අපේ අගනුවර නාගරික පෙනුම අලංකාර හා ගම්භීර කරවයි. අප රටේ උසම ගොඩනැඟිලි ඉතිහාසය දෙස හැරී බැලීමේදී, 1960 දශකයේ ඉදි වූ ‘සෙලින්කෝ මන්දිරය’ එහි ආරම්භක සලකුණ ලෙස සැලකේ. එකල මහල් 14කින් යුක්තව ඉදි වූ එය කොළඹ අහස ජය ගත් ප්රථම දැවැන්තයා විය. ඉන් පසු 1970 දශකයේදී මහජන බැංකු මූලස්ථානයත්, 80 දශකය ආරම්භයේදී ඉදි වූ ඕෂන් වීව් කුලුනත් කොළඹ අහසට අලුත් හැඩ-මාන එක් කළේය. එහෙත් මෙරට නාගරික වාස්තු විද්යාත්මක ඉතිහාසයට කැපීපෙනෙන වෙනසක් එක් කළ පළමු සංකේතය ඉදි වූයේ 1980 දශකයේ මැද භාගයේදීය. ඒ, මහල් 32කින් යුත් ලංකා බැංකු මූලස්ථානයයි.
මින් වසර කිහිපයකට පෙර ඉදි කිරීමට සැලසුම් කළ කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය යනු දුම්රියක් නොවේ.’ ඔබට මෙවැන්නක් අසන්නට ලැබුණොත් මවිතයට පත් නොවේවිද? ඇත්තෙන්ම ‘දුම්රිය’ යන වචනය අප පොදුවේ ‘ට්රේන්’ හෝ ‘රේල්’ ලෙස හඳුන්වන ප්රවාහන මාධ්යයට සුදුසු නොවේ. අනෙක් අතට රේල් හා ට්රේන් යනු දෙවර්ගයකි. ගැල් පෙළක් වන් වාහනයක් ‘ට්රේන්’ වන අතර, එහි මාර්ග පද්ධතිය ‘රේල්’ වෙයි. කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ඒ අනුව දුම් දමමින් යන රියක් නොව, රේල් මඟක් ඔස්සේ මිනිසුන් සංචලනය කරන, විදුලි බලයෙන් ක්රියාත්මක වන මාධ්යයකි. මෙනයින් ගත් කල ‘මෙට්රෝ දුම්රිය’ හෝ ‘ට්රෑම් දුම්රිය’ යනුවෙන් හැඳින්වෙන වාහනද ‘මෙට්රෝ’ හෝ ‘ට්රෑම්’ ලෙස පමණක් හැඳින්වීම වඩාත් තාර්කිකය. එහෙත් දැන් අපට එම වචනවලින් ගැලවීමට නොහැකිය.
මින් මාස කිහිපයකට පෙර තුර්කියේ ඉස්තාන්බුල් නුවරට ආසන්න අධිවේගි දුම්රිය මාර්ග වැඩබිමක් බලන්න ගිය අවස්ථාවක බ්රිතාන්ය ජාතික ඉංජිනේරුවකු හාත්පස කඳුවැටි සියල්ල අරක් ගත් සුළං බල පංකා පෙන්වමින් මෙසේ කිවුවේය: “හරිත බලශක්ති අංශයේ ලොකුම විප්ලවයක් කරපු එක්සත් රාජධානියේ ගොඩබිමින් එපිට සුළං බල වැඩසටහනට 2025 දෙසැම්බර් වෙන කොට අවුරුදු විසිපහක් වෙනව. ඒ එක්කම මගී ප්රවාහන දුම්රිය ගමනාගමනය පටන් අරන් අවුරුදු දෙසීයක් වෙනව.”
මේ මාසයේ මුල මා නිවාඩුවකට ශ්රී ලංකාවට ගොස් සිටියදී මගේ කිට්ටුම හිතවතකු හදිසි ස්ට්රෝක් එකකට හෙවත් ආඝාත තත්ත්වයකට පත්ව රෝහල්ගත වීම නිසා මට කිහිප වතාවක් ජාතික රෝහලේ ආඝාත ඒකකය වෙත යන්නට සිදු විය. වාසනාවකට ඔහු මේ වන විට හෙමි හෙමින් සුවය ලබමින් සිටී. එහෙත් ඒ රෝහල් ගමන් අතරතුර මට දැකගන්නට ලැබුණේ, තනිවම හෙල්ලෙන්නට හෝ සෙලවීමට නොහැකි රෝගීන් රැකබලා ගැනීම කෙතරම් අසීරු කාර්යයක්ද යන්නයි.
2024 ඔක්තෝබරයේ සිට පුරා වසරකට අාසන්න කාලයක් මා සිළුමිණට සතිපතා ‘ඉස්තාන්බුල් දිනපොත’ තීරුලිපි මාලාව ලියද්දී මගේ මිතුරන් කිහිප දෙනකුම ඇසුවේ ‘අර චිර ප්රසිද්ධ මාකට් දෙක; නැත් නම් ග්රෑන්ඩ් බසාර් හා ඊජිප්තු බසාර් ගැන ලියන්නේ නැත්තේ ඇයි?’ කියලාය.
මට මතක හැටියට ඒ, 1978 වසරේ දවසකි. එකල මා කුඩා පාසල් සිසුවෙකි. එදා මම තාත්තා සමඟ බණ්ඩාරවෙල සිට ලංගම බස් රියකින් කොළඹ යමින් සිටියෙමි. බස් රථයේ වීදුරුවට වැටෙන වැහි බින්දු අතරින් දිස් වූ දිගැටි ගොඩනැඟිල්ල ඕපනායක දුම්රිය ස්ථානය බව මපියා කීය. ඒ වන විටත් අක්රියව පැවති ඒ පාළු දුම්රිය ස්ථානයේ නවතා තිබුණු කළු පැහැති දුම්රිය ගැල් කිහිපය මගේ මතකයේ සටහන්ව ඇත්තේ පරණ චිත්රයක් ලෙසිනි.
මට මතක හැටියට ඒ, 1978 වසරේ දවසකි. එකල මා කුඩා පාසල් සිසුවෙකි. එදා මම තාත්තා සමඟ බණ්ඩාරවෙල සිට ලංගම බස් රියකින් කොළඹ යමින් සිටියෙමි. බස් රථයේ වීදුරුවට වැටෙන වැහි බින්දු අතරින් දිස් වූ දිගැටි ගොඩනැඟිල්ල ඕපනායක දුම්රිය ස්ථානය බව මපියා කීය. ඒ වන විටත් අක්රියව පැවති ඒ පාළු දුම්රිය ස්ථානයේ නවතා තිබුණු කළු පැහැති දුම්රිය ගැල් කිහිපය මගේ මතකයේ සටහන්ව ඇත්තේ පරණ චිත්රයක් ලෙසිනි.
පසුගිය සතියේ ශ්රී ලංකාවේ බොහෝ ප්රදේශවලට මෙන්ම කොළඹ අග නගරයටද මහ වැස්සෙන් හා ගංවතුරෙන් කරදර ඇති විය. යළිත් වරක්, යහපත් ජලාපවහනයක් පවත්වාගෙන යෑම හා ගංවතුර පාලනය වැනි මාතෘකා එළියට ආවේය. භූගෝලීය පිහිටීම අනුව ශ්රී ලංකාව අධික වර්ෂාපතනයකට උරුමකම් පායි. ජන හා සංඛ්යාලේඛන වාර්තා අනුව ශ්රී ලංකාවේ සාමාන්ය වාර්ෂික වර්ෂාපතනය මි.මී. 2,000ක් පමණ වන අතර, ජල ඝන මීටර් බිලියන 130ක් පමණ හැම අවුරුද්දේම අහසින් ලක් පොළොවට කඩාවැටේ.
මිලියන දහසයක ජනතාවක් වෙසෙන මෙට්රොපොලිටනයක සාමාන්ය මගී ජනයාට හා දස දහස් ගණනක් වූ සංචාරකයන්ට ගමන් පහසුව සලසන අතරවාරයේදීම, කාර්යාල වේලාවට මෙරු රැළක් සේ මතු වන මගීන් පිරිස දරන්නේ කොහොමද කියා මට මහත් ප්රශ්නයක් තිබුණේය.
