සුමු­දුරු පත්ල­ටත් අඩි සිය ගණ­නක් යටින්

ඉති­හා­සය යනු නිර­න්ත­ර­යෙන්ම අලුත් වන පිටු­වකි. ඇතැම් විට සොබා­ද­හම විසින් වෙන් කරන ලද භූමිය, මිනිස් බුද්ධිය විසින් යළි යා කරනු ලබයි. බ්‍රිතා­න්‍යය සහ ප්‍රංසය අතර පිහිටි ඉංග්‍රීසි ඕඩය (English Channel) යනු මේ සනා­තන දහම ලොවට කියා­පාන ජීව­මාන සාක්ෂි­යකි.

සිය­වස් ගණ­නා­වක් පුරා රළු රළ පෙළින් සහ ගුප්ත මීදු­මෙන් වැසුණු මේ මහා දිය­කඳ, යුරෝ­පයේ දේශ­පා­ලන හා යුද ඉති­හා­සයේ නොමැ­කෙන සංකේ­ත­යකි. මින් වසර කිහි­ප­ය­කට පෙර එක් ගිම්හාන සැඳෑ­වක මම ඒ මහා සාගර පවුර මැදින් ගමන් කළෙමි. ඒ, රළ සමඟ සටන් කරන නෞකා­වක නැඟී නොව, මුහුදු පතු­ල­ටත් අඩි සිය ගණ­නක් යටින් දිවෙන, නූතන ලෝකයේ මැවි­සුරු අසි­රි­යක් බඳු ‘චැනල් ටනල්’ (Channel Tunnel) දුම්රිය උමඟ ඔස්සේය.

ඉංග්‍රීසි ඕඩය තර­ණය කිරීම කලෙක බර­ප­තළ අභි­යෝ­ග­යක් විය. එහි ඇති රළු ස්වභා­වය සහ අධික ශීතල නිසාම මෙය පිහිනා තර­ණය කිරීම ලොව ඕනෑම පිහි­නුම් ශිල්පි­ය­කුගේ අභි­යෝ­ගා­ත්මක සිහි­න­යකි . ශ්‍රී ලාංකික අපට මේ පුවත සංවේදි වන්නේ අපේ රටේ කීර්ති­මත් ගිනස් වාර්තා­ක­රු­වකු වූ කුමාර් ආන­න්දන් නිසාය. 1984 අගෝස්තු 6 වැනි දින ඔහු මේ රළු දියඹ තර­ණය කිරී­මට ගොස් ජීවි­ත­ක්ෂ­යට පත් වූයේ මුළු මහත් ශ්‍රී ලංකා­වම කම්ප­න­යට පත් කර­මිනි. එදා ඔහු පිහිනා යන්නට තැත් කළ ඒ මහා ජල කඳ යටින්, අද අපට ඉතා ආර­ක්ෂි­තව, උණු­සුම් කෝපි කෝප්ප­යක රස බල­මින් මිනිත්තු කිහි­ප­ය­කින් එතෙර විය හැකි බව සිතන විටත් දැනෙන්නේ විස්ම­යකි.

ඉංග්‍රීසි ඕඩය හෙවත් එංග­ල­න්තය හා ප්‍රංසය අතර පටු මුහුදු තීරය යටින් උම­ඟක් තැනීමේ අද­හස අද ඊයේ පැන­නැ­ඟු­ණක් නොවේ. 1802 වස­රේදී ප්‍රංස ඉංජි­නේ­රු­වකු වූ ඇල්බට් මැතිව් අශ්ව කරත්ත ගමන් කළ හැකි උම­ඟක් පිළි­බඳ යෝජ­නා­වක් ඉදි­රි­පත් කළේය. එහෙත් බ්‍රිතාන්‍ය වැසියෝ එදා ඊට බිය වූහ. ඔවුන් සිතුවේ උම­ඟක් තැනුව හොත් ප්‍රංස හමු­දා­වන්ට ඉතා පහ­සු­වෙන් තම දූපත ආක්‍ර­ම­ණය කළ හැකි වනු ඇති බවයි.

ඉන් වසර 180කට පසු, තාක්ෂ­ණයේ දියු­ණු­වත් සමඟ දේශ­පා­ල­නික බාධක දිය වී ගියේය. 1986 දී බ්‍රිතා­න්‍යය සහ ප්‍රංසය සුවි­ශේෂ ගිවි­සු­ම­කට අත්සන් තැබූ අතර, 1987 අව­සා­න­යේදී වැඩ ආරම්භ විය. පවුම් බිලි­යන ගණ­නක් වැය වූ මේ ව්‍යාපෘ­තිය එව­කට පෞද්ග­ලික අංශය විසින් අර­මු­දල් සප­යන ලද ලොව විශා­ල­තම ඉංජි­නේරු ව්‍යාපෘ­තිය විය. එහි පළමු අදි­යර විවෘත වූයේ 1994 මැයි මාස­යේ­දීය. එය විවෘත කර­මින් කර­මින් දෙවැනි එලි­ස­බෙත් මහ රැජන ප්‍රකාශ කළේ මේ ලොව ශ්‍රේෂ්ඨ­තම තාක්ෂණ ජය­ග්‍ර­හ­ණ­යක් බවයි. ඒ වස­රේම අමෙ­රි­කානු සිවිල් ඉංජි­නේරු සංග­මය එය නූතන ලෝක පුදුම හතෙන් එකක් ලෙස තෝරා ගත්තේය.

‘චැනල් ටනල්’ යනු හුදෙක් එක් උම­ඟක් නොවේ. එය සමා­න්ත­රව දිවෙන උමං තුනක පද්ධ­ති­යකි. ප්‍රධාන දුම්රිය උමං දෙක මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවා­හ­නය සඳහා වෙන් කර ඇති අතර, ඒ දෙක මැදින් ඇති කුඩා ‘සේවා උමඟ’ හදිසි අව­ස්ථා­වල මුදා­ගැ­නීම් සහ නඩත්තු කට­යුතු සඳහා භාවිත වේ.

මේ ව්‍යාපෘ­තියේ අසී­රුම කොටස වූයේ මුහුදු පතුල යටින් උමඟ හාරා­ගෙන යෑමයි. මේ සඳහා ප්‍රංසය හා එංග­ල­න්තය යන රට­වල් දෙප­සින්ම යෝධ TBM (Tunnel Boring Machines) හෙවත් උමං කැණීමේ යන්ත්‍ර යොදා ගැනිණි. ඉංජි­නේ­රු­වන් මුහුදු පතුලේ ඇති මැටි මිශ්‍ර හුනු­ගල් තට්ටුව හා නොයෙක් වෙනස් වර්ග­වල පාෂාණ ස්තර විද­ගෙන කිලෝ­මී­ටර් පන­හ­කට වැඩි සමා­න්තර උමං තුන විදී­මට මේ ආකා­රයේ යන්ත්‍ර එකො­ළ­හක් යොදා ගත් බව සඳ­හන් වේ. මේ එක යන්ත්‍ර­යක් සාමා­න්‍ය­යෙන් මීටර් විසි­ප­හක පමණ විෂ්ක­ම්භ­ය­කින් යුතු, මීටර් දෙසී­යක් පමණ දිගු, සම්පූර්ණ කර්මාන්ත ශාලා­වක් හා සමා­නය. මේ පිළි­බඳ ඉදිරි ලිපි­ය­කින් සවි­ස්ත­රව ලිය­න්නට බලා­පො­රොත්තු වෙමි.

1990 දෙසැ­ම්බර් 1 වැනිදා, සේවා උමඟ දෙප­සින්ම කැණීම් කර­මින් පැමිණි කණ්ඩා­යම් මුහුදු පතුල යටදී එකි­නෙකා මුණ­ගැ­සිණි. එම ඉති­හා­ස­ගත මොහොතේ ලෝක භූ දේශ­පා­ල­නය හා ආර්ථි­කය වෙනස් මඟ­කට හැර­වු­ණේය. මෙහි ඇති තවත් අපූරු කරු­ණක් නම්: මේ දැවැන්ත යන්ත්‍ර ආපසු හර­වා­ගෙන ඒම ප්‍රායෝ­ගික නොවූ නිසා, ඇතැම් විදුම් යන්ත්‍ර කොටස් මුහුදු පතුලේ උමඟ තුළම වළ දමා අත්හැර දැමී­මට ඉංජි­නේ­රු­වන්ට සිදු වීමයි.

ඕනෑම මහා පරි­මාණ නිර්මා­ණ­යක මෙන්ම, මෙහිද අභි­යෝග තිබිණි. 1996 සහ 2008 වස­ර­වල භාණ්ඩ ප්‍රවා­හන දුම්රි­ය­වල ඇති වූ ගිනි ගැනීම් නිසා උම­ඟට දැඩි හානි සිදු විය. එහෙත් මෙහි ඇති වැද­ගත්ම ජය­ග්‍ර­හ­ණය නම්, එත­රම් බර­ප­තළ අන­තුරු සිදු වුවද, කිසිදු මගී ජීවි­ත­යක් අහිමි නොවී­මයි. සෑම මීටර් 375කට වරක් ප්‍රධාන උමං දෙක සේවා උමඟ සමඟ යා කර ඇති අතර, අන­තු­ර­කදී මගීන්ට ඉතා ඉක්ම­නින් ආර­ක්ෂිත මැද උම­ඟට පිවි­සිය හැකිය. සෑම අන­තු­ර­කින්ම පසු උමඟේ වාතා­ශ්‍රය පද්ධ­තිය සහ ගිනි හඳු­නා­ගැ­නීමේ පද්ධති වඩාත් නවීන ලෙස වැඩි­දි­යුණු කෙරිණි.

මම 2015 ගිම්හාන නිවා­ඩු­වේදී ලන්ඩ­නයේ ‘සෙන්ට් පැන්ක්රාස්’ දුම්රිය ස්ථාන­යෙන් ප්‍රංසයේ පැරිස් නුවර බලා යෑමට ‘යූරෝ­ස්ටාර්’ දුම්රි­යට ගොඩ වූයේ මහත් නොයි­ව­සි­ල්ල­කිනි. නිරි­ත­දිග එංග­ල­න්තයේ ෆොක්ස්ටෝන් නග­රා­ස­න්න­යෙන් උම­ඟට ඇතුළු වන විට කවු­ළු­වෙන් පිටත අඳුරු විය. අප මේ ගමන් කර­මින් සිටින්නේ ආසන්න වස­යෙන් කිලෝ­මී­ටර් පන­හක් දිග එම දිගෙන් කිලෝ­මී­ටර් තිස් අටක් මුහුදු දිය යටින් යන දුම්රිය උම­ඟ­කින් බවත්, එහි ගැඹු­රුම තැන මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර් හැත්තෑ පහක් පමණ වන බවත් අපේ ඇසට නොපෙ­නු­ණේය. ඒ වෙනු­වට අඩි විසි­ප­හක් පමණ විෂ්ක­ම්භ­ය­කින් යුත් මේ ආකා­රයේ උමං දෙකක් මැද තර­මක කුඩා සේවා උම­ඟ­කින්ද යුක්ත මේ මහා ඉදි­කි­රීම මා ඉදි­රියේ මැවී පෙනු­ණේය. ඒ මත­කය යළි මෑත­කදී ඇවි­ස්සුණේ ‘චැනල් ටනල්’ ඉදි­කි­රීම් සමයේ එය සියැ­සින් දුටු වැඩි­හිටි ඉංජි­නේ­රු­ව­කුගේ අත්දැ­කීම් අසා සිටි­ද්දීය. අනෙක් අතට ‘චැනල් ටනල්’ ඉදි කිරී­මේදී අත් කර ගත් දැනුම යම් ආකා­ර­ය­කින් අද මා සම්බන්ධ වී ඇති කාර්යයේ නිර්ණා­යක හා ආර­ක්ෂක ප්‍රමි­තීන් සකස් කිරී­මේදී යොදා ගන්නට ඇත.

අද වන විට ‘චැනල් ටනල්’ ඔස්සේ වස­ර­කට මිලි­යන ගණ­නක මගීහු සංඛ්‍යා­වක් ගමන් කරති. බ්‍රිතා­න්‍යය සහ යුරෝ­පය අතර වෙළෙ­ඳා­මෙන් සැල­කිය යුතු කොට­සක් සිදු වන්නේ මේ කි.මී. 50ක උමඟ ඔස්සේය. විශේ­ෂ­යෙන්ම ගුව­න්යා­න­ය­කට සාපේ­ක්ෂව යූරෝ­ස්ටාර් දුම්රි­යක ගමන් කිරී­මේදී පරි­ස­ර­යට මුදා­හැ­රෙන කාබන් ප්‍රමා­ණය බෙහෙ­වින් අඩු වීම පරි­සර හිත­කාමි සංචා­ර­ක­යන්ට මහත් අස්වැ­සි­ල්ලකි.

වසර 32කට පෙර විවෘත වූ මේ ‘ලෝක පුදු­මය’ අද­ටත් ඉංජි­නේරු ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රාති­හා­ර්ය­යකි. දැනට කිලෝ­මී­ටර් කිහි­ප­යක උමං මාර්ග සහිත ‘චැනල් ටනල්’ වලදී මෙන්ම දැවැන්ත ‘ටීබී­එම්’ (TBM) යන්ත්‍ර සූත්‍ර යොදා ගන්නා අධි­වේගි දුම්රිය ව්‍යාපෘ­ති­යක වැඩ කරන ඉංජි­නේ­රු­වකු ලෙස, මේ ගොඩ­බිම් උමං සැල­සුම් කිරී­මේදී පවා මතු වන අසී­මිත සංකී­ර්ණතා දකින විට, ඉංග්‍රීසි ඕඩය යටින් මීට දශක කිහි­ප­ය­කට පෙර කළ ඒ මහා වික්‍ර­මය කොත­රම් අරු­මැසි දෙය­ක්දැයි මට හොඳින්ම වැටහේ.

අනෙක් අතට මට මහා සොම්න­සක්ද දැනේ. මේ අප ඉදි කර­මින් සිටින දුම්රිය මඟ කව­රදා හෝ ඉංග්‍රීසි ඕඩය හරහා යන උම­ඟින් එංග­ල­න්ත­යට යන අන්තර් මහා­ද්වී­පික මඟේම කොට­සක් වන බව දන්නා නිසාය.