තමා­ටම වෙන් වූ පාරක දින­පතා මිලි­ය­න­යක් අරන් දුවන මෙට්‍රෝ බස්

මිලි­යන දහ­ස­යක ජන­තා­වක් වෙසෙන මෙට්‍රො­පො­ලි­ට­න­යක සාමාන්‍ය මගී ජන­යාට හා දස දහස් ගණ­නක් වූ සංචා­ර­ක­යන්ට ගමන් පහ­සුව සල­සන අත­ර­වා­ර­යේ­දීම, කාර්යාල වේලා­වට මෙරු රැළක් සේ මතු වන මගීන් පිරිස දරන්නේ කොහො­මද කියා මට මහත් ප්‍රශ්න­යක් තිබු­ණේය. මේ සියලු දෙනාට ප්‍රවා­හන පහ­සු­කම් සැල­සී­මට පෞද්ග­ලික වාහ­න­ව­ලට අම­තරව තවත් ක්‍රම කිහි­ප­යක්ම තිබේ. ඒවා නම්: මහ­ජන බස් රථ, ට්‍රෑම් රථ, මෙට්‍රෝ දුම්රිය, බෝට්ටු හා මගී යාත්‍රාය. ඉස්තා­න්බුල් නුවර එමි­නොනු, කදි­කොයි, කබා­ටාස් ඇතුළු වෙර­ළා­සන්න උප­න­ගර වච­නයේ පරි­ස­මා­ප්තා­ර්ථ­යෙන්ම බහු­විධ ප්‍රවා­හන මධ්‍ය­ස්ථාන ලෙස ක්‍රියා කරයි. ඒ, ඉහත කී සියලු ආකා­රයේ ප්‍රවා­හන ක්‍රම ඇවිද යන දුරින් තෝරා­ග­න්නට මේ නග­ර­වා­සීන්ට හැකි­යාව ඇති නිසාය.

මේ සියලු ප්‍රවා­හන ක්‍රම අතු­රින් මගේ හිතට වැඩි­යෙන්ම ඇල්ලූ ප්‍රවා­හන ක්‍රමය ඉස්තා­න්බුල් මෙට්‍රෝ බස් සේවා­වයි. ආසි­යානු කලා­පයේ ශුලේ­ජෙස්මේ උප­න­ග­රයේ සිට ඉස්තා­න්බුල් යුරෝ­පීය කොටසේ බේලි­ක්ඩුසු උප­න­ග­රය දක්වා දිවෙන කිලෝ­මී­ටර් පනස් දෙකක මෙට්‍රෝ බස් සේවා­වෙන් කිහිප වරක්ම මා එහා මෙහා ගියේ එම සේවාව ක්‍රියා­ත්මක වන ආකා­රය ගැන ඇති වූ කුතූ­හ­ලය නිසාය. මහා ජනා­කීර්ණ නග­ර­යක් මැදින් මංතීරු දෙකේ බස් පාරක තමා­ටම වෙන් වූ ඉඩක් අත් කර­ග­න්නට හැකි වීම මේ බස් සේවාව පිටු­පස තිබෙන රහ­සයි. අපට ‘ලෙවල් ක්‍රොසින්’ නැති කෝච්චි පාර­ක්වත් නැති කොට තමා­ටම වෙන් වූ මාර්ග­යක් මහා නග­ර­යක් මැදින් හිමි වූ බස් සේවා­වක් මිලි­ය­න­ය­කට ආසන්න ජන­තා­වක් කාර්යාල දින­ව­ලදී එහා මෙහා ගෙන යන්නේ ඉතා පහ­සු­වෙනි. මේ විශේෂ බස් රථ ‘ලෝ ෆ්ලෝ’ බස් රථ දෙකක් නම්‍ය­ශීලි මූට්ටු­වක් මඟින් එකතු කොට, පෙට්ටි දෙකේ බස් ට්‍රෑම් රියක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. වැඩි­පුර මඟීන් පිරි­ස­කට සිට­ගෙන යන්නට හැකි පරිදි සකසා ඇති මේවා­යින් දින­කට එහා මෙහා ගෙන යන මගීන් පිරිස කොළඹ නග­රයේ දින­කට සියලු ආකා­රයේ පොදු ප්‍රවා­හන මාර්ග­වල ගමන් කරන මිනි­සුන් ප්‍රමා­ණ­යට ආසන්න වේ යයි සිතමි.

2006 – 2012 අතර කාලයේ අදි­යර කිහිප­ය­කින් නිමා වූ ඉස්තා­න්බුල් මෙට්‍රෝ බස් මාර්ග­යට බස් නැව­තු­ම්පො­ළ­වල් 44ක් ඇතු­ළත්ය. මේ ආකා­රයේ අලුත් මාර්ග­යක් පවත්නා මාර්ග පද්ධ­ති­යම උප­යෝගි කර­ගෙන බිහි කර­ගැ­නීම සැබ­වින්ම නිර්මා­ණා­ත්මක කාර්ය­යකි. අනෙක් අතට මෙවැනි ප්‍රවා­හන මාදි­ලි­යක් හඳුන්වා දීමේදී එය මොන තරම් අගේ ඇති දෙයක් වුවත් ඊට සෙනඟ අද්ද­වා­ගැ­නී­මට ‘මාක­ටින්’ වැඩක්ද කර­න්නට සිදු වේ. 2007දී වැඩ නිම වූ පළමු අදි­යරේ ආර­ම්භ­යත් සමඟ මෙට්‍රෝ බස්වල සති­යක් තිස්සේ නොමිලේ යන්නට මගීන්ට ඇරි­යුම් කෙරිණි. ඉන් පසු වස­රක් පමණ යන තුරු නිය­මිත ගාස්තු­වෙන් අඩක් පම­ණක් අය කිරීම නිසා පෞද්ග­ලික හා වෙනත් ප්‍රවා­හන ක්‍රම හැර­දමා මගීන් තමන් වෙත අද්ද­වා­ගැ­නී­මට මෙට්‍රෝ බස් පද්ධ­තිය සමත් විය.

ශ්‍රී ලංකාව, විශේ­ෂ­යෙන්ම කොළඹ අවට, දිනෙන් දින උග්‍ර වන රථ­වා­හන තද­බ­දය, ඉන්ධන පිරි­වැය සහ පරි­සර දූෂ­ණය වැනි නාග­රික ප්‍රවා­හන අභි­යෝග රැස­කට මුහුණ දී සිටී. මේ ගැටලු විස­ඳීම සඳහා, රජ­යට අයත් නව මෙට්‍රෝ බස් සමා­ග­මක් පිහි­ටුවූ බව මෑත­කදී වාර්තා විය. නවීන, පහත තට්ටුව සහිත බස් රථ ඇතු­ළත් නියමු ව්‍යාපෘ­ති­යක් ලෙස මෙය අර­ඹ­න්නට ඇතැයි සිතමි. මේ උත්සා­හය බස් රථ වේග­වත් සංක්‍ර­මණ (Bus Rapid Transit – BRT) පද්ධ­ති­යක් සඳහා මූලික අඩි­තා­ලම විය හැකි අතර, එය සාර්ථක කර­ගැ­නීම සඳහා ලෝකයේ සාර්ථක පද්ධ­ති­වල අත්දැ­කීම් විමසා බැලීම වැද­ගත් වේ. මේ සඳහා ඉස්තා­න්බුල් මෙට්‍රෝ බස් පද්ධ­තිය ඉතා හොඳ ආද­ර්ශ­යක් සප­යන බව මගේ අත්දැ­කී­මයි.

ලොව පුරා BRT පද්ධති අතර ඉස්තා­න්බුල්හි මෙට්‍රෝ බස් විශි­ෂ්ට­තම සාර්ථක කතා­වක් බව මහ­ජන ප්‍රවා­හ­නය ගැන උන­න්දු­වක් දක්වන කවු­රුත් පාහේ දනිති. මේ පද්ධ­තිය ඉස්තා­න්බුල් වැනි වාහන තද­බ­දය ඉහ­වහා යන ජනා­කීර්ණ නග­ර­යක පවා මෙත­රම් සාර්ථක වීමට හේතු වී ඇත්තේ එහිදී අනු­ග­ම­නය කරන ලද මූලික උප­ක්‍රම කිහි­ප­යක් හේතු­වෙනි.

මෙට්‍රෝ බස් සඳහා සම්පූ­ර්ණ­යෙන්ම වෙන් වූ මාර්ග තිබීම පළමු රහ­සයි. මෙට්‍රෝ බස් රථ පොදු රථ­වා­හන තද­බ­ද­යට හසු නොවී ගමන් කිරීම සඳහා, මාර්ගයේ කොට­සක් හිමි කර­ගෙන සම්පූ­ර්ණ­යෙන්ම වෙන් කරන ලද මාර්ග භාවිත කිරීම නිසා වේග­වත් බව සහ මගී විශ්වා­සය දිනා­ගෙන ඇත. වාර්තා­ව­ලට අනුව, වෙන් කළ මංතීරු භාවි­තය නිසා සාමා­න්‍ය­යෙන් සිදු වන බස් රථ අන­තුරු සංඛ්‍යා­වද විශාල වශ­යෙන් අඩු වෙයි.

වැඩි මගීන් ගණ­න­කට ඉඩ තිබීම සහ වැඩි වාර ගණ­නක් දිවීම දෙවැනි රහ­සයි. ඉස්තා­න්බුල් මෙට්‍රෝ බස් රථ මගීන් දෙසී­යක් දක්වා පැට­විය හැකි ධාරි­තා­ව­කින් යුක්ත වන අතර, ඒවා කෙටි කාල පර­ත­ර­යන් යටතේ නිතර ධාව­නය වේ. මෙහි ප්‍රති­ඵ­ල­යක් ලෙස, උදෑ­සන ජනා­කීර්ණ වේලා­ව­න්හිදී පවා බස් රථ­වල මගි­ය­කුට ඉඩක් ලබා ගැනීමේ හැකි­යාව පවතී.

ප්‍රධාන ප්‍රවා­හන මාධ්‍ය සමඟ ඒකා­බද්ධ වීම තුන්වැනි රහ­සයි. මෙට්‍රෝ බස් පද්ධ­තිය උමං දුම්රිය හෙවත් මෙට්‍රෝ , සාමාන්‍ය දුම්රිය හා ට්‍රෑම් ජාල­යන් සමඟ මෙන්ම අනෙක් ප්‍රවා­හන මර්ම­ස්ථාන සමඟ හොඳින් සම්බන්ධ වී ඇත. මෙය මගීන්ට විවිධ ප්‍රවා­හන මාධ්‍ය අතර පහ­සු­වෙන් මාරු වීමට ඉඩ සල­සයි. කොටින්ම, බොහෝ ජනා­කීර්ණ මෙට්‍රෝ ස්ටේෂන් එකක් අස­ලම මෙට්‍රෝ බස් නැව­තු­මක්ද තිබේ. අප ගමන් කළ මෙට්‍රෝ බස් රථ­වල වෙන් කළ මාර්ග­යට ප්‍රවේශ වන්නට පෙර අපේ ගමන් කාඩ් පත වන ඉස්තා­න්බු­ල්කාට් එක ස්වයං­ක්‍රිය ගේට්ටුවේ යන්ත්‍ර­යට අතුල්ලා සැණින් මුදල් ගෙවිය හැකිය. එවිට විවර වන ගේට්ටු­වෙන් ඇතුළු වූ පසු අප සිටින්නේ කිලෝ­මී­ටර් පන­ස් දෙ­කක් එහා මෙහා ගිය හැකි නිද­හස් මෙට්‍රෝ බස් මාර්ග­යේය. මේ මාර්ගය දිගේ යන බස් රථ ඉගි­ලෙන වේග­යෙන් යන්නේ නැත. එහෙත් තද­බ­ද­ය­කට හසු නොවන නිසාත්, ඇති තරම් බස් තිබෙන නිසාත්, ඒවායේ හොඳ­ටම ඉඩ තිබෙන නිසාත් අවශ්‍ය ගම­නක් කෙටි වේලා­ව­කින් ගමන් කළ හැකිය. අප මේ ගමන් කර­මින් සිටින්නේ වාහන එක­පිට නැඟී ගමන් කළ යුතු තර­මට තද­බද වෙයි කියා සිතෙන, ලෝකයේ ජනා­කී­ර්ණම නග­ර­යක් මැදින් කියා මොහො­ත­ක­ට­වත් සිතෙන්නේ නැත.

මෙට්‍රෝ බස් හා භූගත මෙට්‍රෝ දුම්රිය සේවා වැනි පොදු ප්‍රවා­හන සේවා හේතු­වෙන් ඉස්තා­න්බුල් නග­රයේ පොදු ප්‍රවා­හ­නය අති­ශය ජන­ප්‍රි­යය. ලොකු ලොකු රස්සා කරන, මා දන්නා බොහෝ දෙනකු ගමන් බිමන් යන්නේ පොදු ප්‍රවා­හන ක්‍රම­යෙනි.

මේ ආකා­ර­යෙන්ම වෙන් කළ මංතීරු සහිත මෙට්‍රෝ බස් රථ සේවා ලෝකයේ තවත් බොහෝ නග­ර­වල සාර්ථ­කව නිර්මා­ණය කර ඇත. බ්‍රසී­ලයේ කුරි­ටිබා, කොලො­ම්බි­යාවේ බොගෝටා හා ඉන්දු­නී­සි­යාවේ ජකර්තා නග­රද ඒ අතර වෙයි. ඒවා සම­හ­රක් ශ්‍රී ලංකාව මෙන්ම වූ තුන්වැනි ලෝකයේ රට­වල්ය.